Широкий ассортимент подшипников ведущих мировых производителей. SKF, FAG, INA, NSK, TIMKEN
Направляющие, каретки, шарико-винтовые передачи для станков и автоматизации
Изготовление нестандартных деталей и узлов по чертежам заказчика
Консультации инженеров, помощь в подборе аналогов, расчёт ресурса
На подшипники NSK
Уже доступен
Подшипники качения являются критически важными компонентами в промышленном оборудовании, транспорте и энергетике. Согласно международному стандарту ISO 15243:2017, менее одного процента подшипников достигают расчетного срока службы, причем в большинстве случаев преждевременный выход из строя связан с факторами, которые можно было предотвратить. Правильная идентификация типа повреждения позволяет не только установить причину отказа, но и разработать эффективную стратегию профилактики для предотвращения будущих поломок.
Визуальная диагностика повреждений подшипников требует понимания характерных признаков различных типов дефектов. Четыре основных механизма повреждения, рассматриваемых в этой статье — питтинг, фреттинг, истинное и ложное бринеллирование — имеют схожие внешние проявления, но принципиально различаются по причинам возникновения и методам предотвращения. Понимание этих различий критически важно для специалистов по техническому обслуживанию и диагностике.
Питтинг представляет собой поверхностное усталостное повреждение, которое возникает в результате циклических контактных напряжений между телами качения и дорожками качения. Этот процесс начинается с образования микротрещин на поверхности или в подповерхностном слое металла. При продолжении работы подшипника трещины распространяются, что приводит к отслоению частиц материала и образованию характерных углублений — питтингов.
Питтинг проявляется в виде мелких кратеров или выемок на поверхности дорожек качения и тел качения. Начальные стадии характеризуются образованием отдельных мелких ямок размером от тридцати до пятидесяти микрометров. По мере развития повреждения отдельные питтинги могут сливаться, образуя более крупные области выкрашивания. Поверхность вокруг питтингов обычно имеет матовый вид из-за микроскопических изменений структуры материала.
На заводе по производству бумаги был демонтирован подшипник роликовый конический диаметром двести миллиметров после восемнадцати месяцев эксплуатации. При осмотре обнаружено обширное выкрашивание на внутреннем кольце с характерными признаками питтинга типа PSO. Анализ показал наличие твердых частиц в смазке, проникших из-за повреждения уплотнений. После замены уплотнений и внедрения регулярного контроля чистоты смазки срок службы подшипников увеличился до четырех лет.
Основные факторы, способствующие развитию питтинга, включают превышение расчетных нагрузок, которое приводит к повышенным контактным напряжениям. Загрязнение смазочного материала твердыми частицами создает локальные концентраторы напряжений. Недостаточная толщина смазочной пленки приводит к прямому контакту металлических поверхностей. Коррозионные повреждения ослабляют поверхностный слой материала, делая его более восприимчивым к усталостному разрушению. Несоосность компонентов создает неравномерное распределение нагрузки по дорожке качения.
Фреттинг-коррозия представляет собой специфический вид износа, возникающий при малоамплитудных колебательных движениях между контактирующими поверхностями под нагрузкой. Явление было впервые описано в тысяча девятьсот одиннадцатом году исследователями Иденом, Роузом и Каннингемом. Термин фреттинг-коррозия был введен в тысяча девятьсот тридцать девятом году. Этот процесс сочетает механический износ с химическим окислением, что приводит к образованию абразивных продуктов коррозии.
При фреттинге происходит циклическое относительное перемещение поверхностей с амплитудой от нескольких нанометров до миллиметров. На начальной стадии происходит адгезионное схватывание микронеровностей поверхностей. При относительном перемещении эти соединения разрушаются, образуя мелкие частицы износа. Эти частицы быстро окисляются на воздухе, образуя оксиды железа для стальных подшипников. Окисленные частицы являются абразивными и значительно ускоряют процесс износа.
Фреттинг-коррозия проявляется в виде характерных матовых линий или полос на поверхности дорожек качения, расположенных поперек направления качения. Для цилиндрических роликов линии располагаются вдоль их длины. Окраска зоны повреждения зависит от материала: для стальных подшипников характерен красно-коричневый цвет, напоминающий порошок какао, что связано с образованием оксида железа. В черненых подшипниках зоны фреттинг-коррозии выглядят светлее основной поверхности.
Интенсивность фреттинг-коррозии зависит от амплитуды колебаний: даже микроскопические перемещения могут вызывать повреждения. Величина нормальной нагрузки в контакте влияет на интенсивность адгезионного схватывания. Температура окружающей среды существенно влияет на скорость окисления: повышенные температуры могут как ускорять образование оксидной пленки, так и создавать защитный слой. Относительная влажность также играет роль: повышенная влажность обычно снижает интенсивность фреттинг-коррозии за счет образования более плотного оксидного слоя. Твердость материалов контактирующих пар определяет характер износа: пары твердых металлов склонны к холодной сварке микронеровностей, тогда как сочетание мягкого и твердого металла приводит к пластической деформации более мягкого материала.
В подшипнике механизма изменения угла атаки лопасти ветрогенератора после пяти лет эксплуатации была обнаружена фреттинг-коррозия средней степени тяжести. Подшипник работал в условиях малых колебательных движений при изменении угла лопасти с амплитудой несколько градусов. Для решения проблемы была внедрена программа профилактических поворотов подшипника на больший угол с регулярностью раз в две недели, что обеспечило циркуляцию свежей смазки. Дополнительно была заменена смазка на специальную противофреттинговую композицию. Эти меры позволили продлить срок службы последующих подшипников до десяти лет.
Истинное бринеллирование названо по аналогии с методом определения твердости по Бринеллю, при котором твердый шарик вдавливается в испытуемый материал. При истинном бринеллировании на дорожках качения подшипника образуются регулярно расположенные вмятины, соответствующие положению тел качения. Это чисто механический процесс пластической деформации материала без потери массы.
Истинное бринеллирование происходит, когда статическая нагрузка или ударная нагрузка на неподвижный подшипник превышает предел текучести материала. Локальное давление в точках контакта между телами качения и дорожками качения вызывает пластическую деформацию поверхности. Характерной особенностью является то, что деформация происходит единовременно или в течение короткого периода времени, в отличие от усталостного питтинга, который развивается постепенно.
Вмятины располагаются через равные интервалы, соответствующие шагу расположения тел качения в подшипнике. Глубина вмятин зависит от величины приложенной нагрузки и может составлять от нескольких микрометров до видимых невооруженным глазом углублений. Края вмятин четко очерчены, материал вокруг может быть слегка приподнят из-за вытеснения металла. Поверхность внутри вмятин обычно гладкая, без признаков износа или отслоения материала, что отличает истинное бринеллирование от других типов повреждений.
Для оценки предельной статической нагрузки, которую может выдержать подшипник без пластической деформации, используется базовая статическая грузоподъемность C₀. Коэффициент статической безопасности рассчитывается как отношение базовой статической грузоподъемности к эквивалентной статической нагрузке. Для большинства применений рекомендуется коэффициент безопасности не менее единицы целой пяти десятых. При монтаже оборудования необходимо учитывать, что ударные нагрузки могут в несколько раз превышать номинальные статические нагрузки.
Истинное бринеллирование часто возникает при неправильном монтаже подшипника, когда усилие запрессовки передается через тела качения вместо приложения к соответствующему кольцу. Падение собранного узла с подшипником или удары по оборудованию во время транспортировки создают кратковременные перегрузки. Использование молотка для установки подшипника является распространенной причиной локальных повреждений. Чрезмерная затяжка крепежа может вызвать деформацию колец подшипника и локальные перегрузки. Статические перегрузки в рабочем режиме, например при заклинивании механизма, также могут вызвать бринеллирование.
Ложное бринеллирование получило свое название из-за внешнего сходства с истинным бринеллированием, однако природа этих повреждений принципиально различна. Ложное бринеллирование является формой фреттинг-износа, который возникает при воздействии вибрации на неподвижный подшипник в условиях граничной или смешанной смазки. Впервые это явление было описано инженером Алменом в тысяча девятьсот тридцать седьмом году при исследовании повреждений подшипников колес автомобилей после транспортировки.
В неподвижном подшипнике под действием внешней вибрации тела качения совершают микроколебательные движения. Эти движения недостаточны для полного оборота тел качения, но достаточны для вытеснения смазки из зоны контакта. При отсутствии полноценной смазочной пленки начинается металлический контакт между телами качения и дорожками. Повторяющиеся микроперемещения приводят к усталостному растрескиванию поверхностного слоя с последующим отделением микрочастиц. Эти частицы окисляются, образуя абразивный оксидный порошок, который дополнительно ускоряет процесс износа.
Ложное бринеллирование наиболее часто развивается в следующих ситуациях: транспортировка оборудования без должной защиты от вибрации, когда подшипники подвергаются воздействию дорожных или железнодорожных вибраций; длительное хранение оборудования вблизи работающих машин, создающих вибрацию; резервное оборудование, установленное рядом с работающими агрегатами; подшипники в механизмах с малоамплитудными колебаниями, например подшипники механизма поворота лопастей ветрогенераторов.
На производственном предприятии были обнаружены повреждения подшипников электродвигателей резервных насосов, которые не использовались, но хранились на складе рядом с работающим компрессорным отделением. После шести месяцев хранения при пробном запуске обнаружился повышенный уровень шума и вибрации. Демонтаж показал характерные признаки ложного бринеллирования на обоих подшипниках. Решением стало перемещение склада запасных частей в изолированное помещение на виброизолирующих стеллажах. Для уже хранящихся агрегатов была введена процедура ежемесячного проворачивания валов. Эти меры полностью исключили повторение проблемы.
В ветроэнергетике подшипники шаг-механизмов лопастей особенно подвержены ложному бринеллированию из-за специфики работы: длительное статическое положение при малых колебательных нагрузках от вращения ротора. Для двухрядных четырехточечных подшипников в этих применениях характерно изменение угла контакта под нагрузкой, что дополнительно способствует вытеснению смазки. Велосипедные рулевые узлы исторически страдали от ложного бринеллирования в положении прямого хода из-за изгибных колебаний вилки, современные конструкции используют комбинацию подшипников качения и скольжения для решения этой проблемы.
Визуальная инспекция остается первичным и наиболее доступным методом диагностики повреждений подшипников. При проведении визуального осмотра необходимо тщательно очистить подшипник от остатков смазки с использованием подходящих растворителей. Осмотр следует проводить при хорошем освещении, желательно использовать лампу с увеличительной линзой для выявления мелких дефектов. Для труднодоступных подшипников применяются бороскопы и эндоскопы. Важно документировать обнаруженные повреждения с помощью фотографий для последующего анализа и архивирования.
Вибрационный анализ позволяет обнаружить дефекты подшипников на ранних стадиях до полного отказа. Развитие дефектов подшипников проходит через четыре стадии, каждая из которых характеризуется определенным спектром вибрации. На первой стадии появляются небольшие питтинги с проявлением на ультразвуковых частотах от двадцати до шестидесяти килогерц, что еще считается нормальным режимом работы. На второй стадии дефекты начинают возбуждать собственные частоты подшипника в диапазоне от пятисот до двух тысяч герц. Третья стадия характеризуется появлением гармоник частот вращения подшипника. На четвертой стадии возникают случайные широкополосные вибрации высокого уровня, указывающие на критическое состояние подшипника.
Исследование отработанной смазки предоставляет ценную информацию о состоянии подшипников. Спектральный анализ масла выявляет металлические частицы износа и их концентрацию. Феррография позволяет исследовать размер, форму и состав частиц износа под микроскопом. Наличие крупных металлических частиц указывает на прогрессирующее разрушение, тогда как мелкие оксидные частицы могут свидетельствовать о фреттинг-коррозии. Важно отметить, что ложное бринеллирование и легкая фреттинг-коррозия обычно не обнаруживаются методами анализа масла, так как количество образующихся частиц минимально.
Повышение температуры подшипника часто является одним из первых признаков развивающихся проблем. Нормальная рабочая температура подшипника обычно на десять-сорок градусов Цельсия выше температуры окружающей среды. Желательная рабочая температура не должна превышать сто градусов Цельсия. Температура обычно повышается при запуске и стабилизируется на несколько градусов ниже пиковой. Использование тепловизоров или контактных термометров позволяет выявлять локальные перегревы, которые могут указывать на недостаточную смазку, перегрузку или развитие дефектов.
Качественная установка подшипников является критическим фактором обеспечения их длительной и надежной работы. При монтаже необходимо использовать специализированные инструменты: гидравлические прессы, монтажные втулки и оправки соответствующих размеров. Индукционный нагрев подшипников перед установкой обеспечивает температурное расширение внутреннего кольца и облегчает посадку без механических нагрузок. Категорически запрещается использование ударных инструментов, таких как молотки, так как это приводит к локальным пластическим деформациям. Усилие при запрессовке должно прикладываться только к тому кольцу, которое имеет натяг посадки. Перед монтажом необходимо тщательно очистить посадочные поверхности валов и корпусов от загрязнений, заусенцев и остатков старой смазки.
Система смазки играет ключевую роль в предотвращении большинства типов повреждений подшипников. Для предотвращения питтинга необходимо обеспечить достаточную толщину масляной пленки между телами качения и дорожками. Для защиты от фреттинг-коррозии в механизмах с колебательными движениями рекомендуется применение специальных противофреттинговых смазок с противозадирными присадками высокой вязкости. Для подшипников, подверженных ложному бринеллированию, разработаны специальные смазки, которые минимизируют вытеснение из зоны контакта при вибрации. Регулярный контроль состояния смазки включает проверку ее чистоты, вязкости и отсутствия признаков окисления или загрязнения.
Правильное выравнивание валов и подшипниковых узлов предотвращает неравномерное распределение нагрузки и связанные с этим повреждения. Угловая несоосность не должна превышать допустимых значений, указанных производителем подшипника. Контроль нагрузок включает мониторинг как статических, так и динамических нагрузок, чтобы они не превышали расчетные значения. Важно обеспечить защиту подшипников от загрязнений с помощью качественных уплотнений и защитных крышек. Регулярный мониторинг температуры и вибрации позволяет своевременно выявлять отклонения от нормальных режимов работы.
При транспортировке оборудования необходимо обеспечить надежное крепление всех узлов для исключения вибраций. Вращающиеся элементы должны быть зафиксированы для предотвращения проворачивания. Желательно использовать виброизолирующие прокладки и амортизирующие материалы. При длительной транспортировке рекомендуется периодически проворачивать валы для обновления смазочной пленки. Для хранения подшипников следует использовать шкафы на виброизолирующих основаниях с полками из демпфирующих материалов. Резервное оборудование не должно храниться в непосредственной близости от работающих машин, создающих вибрацию. Периодическое проворачивание валов неработающего оборудования, хранящегося в собранном виде, предотвращает развитие ложного бринеллирования.
На крупном металлургическом заводе была внедрена комплексная программа по продлению срока службы подшипников прокатных станов. Программа включала обучение персонала правильным методам монтажа с использованием индукционного нагрева, внедрение системы непрерывного мониторинга вибрации на критичных узлах, регулярный анализ смазки с использованием портативных феррографических анализаторов, создание специального склада для резервных подшипников с виброизоляцией и климат-контролем. Результатом стало увеличение среднего срока службы подшипников на семьдесят процентов и сокращение незапланированных остановок оборудования на пятьдесят пять процентов за два года.
Правильный выбор подшипников и сопутствующих компонентов является критическим фактором для предотвращения преждевременных отказов и обеспечения надежной работы оборудования. Компания Иннер Инжиниринг предлагает широкий ассортимент профессиональных решений для различных промышленных применений.
В нашем каталоге представлены роликовые подшипники различных типоразмеров — от малых диаметров 17 мм, 20 мм и 25 мм до крупногабаритных 300 мм, 420 мм и 480 мм, включая востребованные размеры 100 мм, 150 мм и 200 мм. Для специальных условий эксплуатации доступны высокотемпературные подшипники, способные работать в экстремальных температурных режимах.
Широкий выбор шариковых подшипников и подшипников скольжения, включая специализированные сферические подшипники скольжения IKO и подшипники Fluro, обеспечивает решения для самых разнообразных задач. Для линейных систем перемещения предлагаются линейные подшипники различных серий, таких как LM-UU, LME-UU и SCS-UU с внутренними диаметрами от 8 мм до 30 мм.
Для удобства монтажа и обслуживания доступны готовые подшипниковые узлы серий UCP, UCF, UCT и UKP в различных типах корпусов — стальных, чугунных и резиновых. Для тяжелых промышленных применений предлагаются разъемные корпуса SNL и корпуса SKF.
Качественная смазка играет ключевую роль в профилактике дефектов подшипников. В ассортименте представлена литиевая смазка для подшипников различных классификаций, включая специализированные составы для высоконагруженных и высокотемпературных применений. Для предотвращения фреттинг-коррозии и ложного бринеллирования особенно эффективны высоковязкие противофреттинговые смазки с противозадирными присадками.
Основное различие заключается в механизме образования и внешнем виде повреждений. При истинном бринеллировании вы увидите четкие вмятины с гладким дном и хорошо очерченными краями, образовавшиеся в результате пластической деформации материала. Поверхность внутри вмятины блестящая, без следов износа, и отсутствуют продукты коррозии.
При ложном бринеллировании повреждения имеют матовый вид, эллиптическую форму и часто окружены характерным красно-коричневым оксидным порошком, напоминающим порошок какао. Края повреждений менее четкие, а поверхность показывает признаки износа. Если провести чистой тканью по поврежденной поверхности при ложном бринеллировании, на ткани останется характерный красно-коричневый след от оксида железа.
Легкая фреттинг-коррозия, проявляющаяся в виде неглубоких матовых линий без признаков микропиттинга, относительно распространена и не всегда требует немедленной замены подшипника. Такие повреждения часто обнаруживаются в подшипниках редукторов после длительной эксплуатации и обычно не прогрессируют в нормальных рабочих условиях.
Однако необходимо установить мониторинг состояния подшипника с помощью регулярных измерений вибрации и периодических визуальных осмотров. Если фреттинг-коррозия начинает прогрессировать, проявляются признаки микропиттинга или макропиттинга по краям линий, или повышается уровень вибрации, подшипник следует заменить при ближайшей возможности. Также важно установить и устранить причину фреттинга, чтобы предотвратить повторение проблемы на новом подшипнике.
Для предотвращения ложного бринеллирования наиболее эффективны специальные противофреттинговые смазки на основе литиевого мыла с противозадирными присадками и высокой вязкостью базового масла. Эти смазки разработаны специально для применений с малыми колебательными движениями и обладают высокой адгезией к металлическим поверхностям, что затрудняет их вытеснение из зоны контакта под действием вибрации.
Примерами таких смазок являются специальные составы, разработанные для подшипников ветрогенераторов, которые работают в условиях малоамплитудных колебаний. При выборе смазки важно обращать внимание на класс вязкости базового масла, наличие противоизносных и противозадирных присадок, а также на температурный диапазон применения. Производители подшипников часто рекомендуют конкретные смазочные материалы для критичных применений. Важно помнить, что даже самая лучшая смазка не компенсирует полностью отсутствие вращения подшипника при воздействии вибрации.
Рекомендуемая частота проворачивания валов зависит от интенсивности вибрации в месте хранения оборудования. Для резервного оборудования, установленного рядом с работающими машинами, рекомендуется проворачивать валы не реже одного раза в неделю. Для оборудования, хранящегося в условиях умеренной вибрации, достаточно проворачивания один раз в две-четыре недели. При хранении в виброизолированных помещениях интервал может быть увеличен до одного раза в месяц.
При каждом проворачивании необходимо делать не менее трех-пяти полных оборотов вала в каждую сторону, чтобы обеспечить обновление смазки во всех зонах контакта подшипников. Желательно проворачивать вал медленно и плавно, без рывков. Рекомендуется вести журнал учета проворачивания валов с указанием даты и ответственного лица. Для крупного оборудования можно использовать автоматические системы периодического проворачивания валов с программируемыми интервалами.
Не всегда. Необходимо различать естественное усталостное выкрашивание материала, которое происходит после достижения расчетного срока службы подшипника, и преждевременный питтинг, вызванный неблагоприятными условиями эксплуатации. Естественная усталость материала является нормальным процессом и указывает на то, что подшипник отработал расчетный ресурс — это считается нормальным окончанием срока службы.
Однако статистика показывает, что менее одного процента подшипников достигают расчетного срока службы. В большинстве случаев питтинг является результатом предотвратимых факторов: загрязнения смазки, перегрузок, несоосности, недостаточной смазки или коррозии. Если питтинг обнаружен значительно раньше расчетного срока службы, необходимо провести анализ причин и устранить их перед установкой нового подшипника. Начальные стадии питтинга в виде микроскопических кратеров, обнаруженные при плановом осмотре, позволяют спланировать замену подшипника до аварийного отказа.
Наиболее подвержены фреттинг-коррозии подшипники в механизмах с малоамплитудными колебательными движениями. К таким применениям относятся подшипники механизмов изменения угла атаки лопастей ветрогенераторов, где подшипник может оставаться в практически неподвижном положении в течение длительного времени при воздействии циклических нагрузок от вращения ротора. Подшипники шарниров в строительной и дорожной технике также испытывают малоамплитудные колебания.
Подшипники роторов вертолетов, работающие с небольшими угловыми перемещениями, и подшипники в робототехнике с повторяющимися малыми движениями представляют собой другие примеры критичных применений. В промышленности фреттинг-коррозия часто встречается в подшипниках механизмов с неполным вращением, таких как поворотные столы и качающиеся конвейеры. Общей чертой всех этих применений является комбинация трех факторов: малая амплитуда движения, высокие нагрузки и продолжительное время работы в ограниченном диапазоне углов.
В подавляющем большинстве случаев подшипники с видимыми дефектами подлежат замене, а не восстановлению. Современные подшипники производятся с высочайшей точностью, и их поверхности проходят специальную термическую и механическую обработку для достижения требуемых характеристик. Любые повреждения рабочих поверхностей нарушают эти характеристики и не могут быть исправлены простыми методами.
Исключение могут составлять очень крупные и дорогостоящие подшипники специального назначения, для которых существуют специализированные процедуры восстановления, выполняемые производителем или авторизованным сервисным центром. Эти процедуры могут включать переточку дорожек качения с последующей термообработкой и установкой тел качения других размеров. Однако стоимость такого восстановления часто сопоставима со стоимостью нового подшипника, и решение принимается исходя из экономической целесообразности. Для стандартных промышленных подшипников попытки восстановления экономически нецелесообразны и технически не обоснованы.
Вибродиагностика является одним из наиболее эффективных методов раннего обнаружения дефектов подшипников. Метод основан на том, что по мере развития дефектов изменяется характер вибрации подшипника. Развитие дефекта проходит через несколько характерных стадий, каждая из которых имеет свою вибрационную сигнатуру.
На первой стадии, когда только начинают появляться микроскопические питтинги, дефекты проявляются на ультразвуковых частотах от двадцати до шестидесяти килогерц. Эта стадия еще считается нормальной работой, но может указывать на недостаточную смазку. На второй стадии дефекты начинают возбуждать собственные частоты подшипника в диапазоне от пятисот до двух тысяч герц — это первый четкий признак развивающегося повреждения. На третьей стадии в спектре появляются гармоники подшипниковых частот, что указывает на необходимость планирования замены. Четвертая стадия характеризуется высокими случайными широкополосными вибрациями и означает критическое состояние, требующее немедленной остановки оборудования. Регулярный мониторинг вибрации позволяет обнаружить проблему на второй или третьей стадии и спланировать замену подшипника без аварийной остановки.
При выборе подшипника необходимо учитывать комплекс факторов, связанных с условиями эксплуатации. Первостепенное значение имеет правильный расчет нагрузок: подшипник должен иметь достаточную динамическую грузоподъемность для обеспечения требуемого срока службы при заданных радиальных и осевых нагрузках, а также достаточную статическую грузоподъемность для предотвращения пластических деформаций при остановках и пусках.
Частота вращения и режим работы определяют тип подшипника: для высоких скоростей предпочтительны шариковые подшипники с низким моментом трения, а для тяжелых нагрузок — роликовые. Условия окружающей среды влияют на выбор материалов и уплотнений: для влажной или агрессивной среды могут потребоваться подшипники из нержавеющей стали или с керамическими телами качения. Характер нагрузки — постоянная, переменная, ударная или вибрационная — определяет требования к конструкции и смазке. Для применений с малоамплитудными колебаниями нужны специальные подшипники и смазки, устойчивые к фреттингу. Также критично важны возможности монтажа и технического обслуживания: наличие достаточного пространства для правильного монтажа, доступность для осмотра и смазки, возможность контроля температуры и вибрации.
Хотя оба явления связаны с вибрацией и внешне могут быть похожи, между ними существует важное различие в условиях возникновения. Ложное бринеллирование — это специфическая форма фреттинга, которая происходит строго при определенных условиях: подшипник должен быть неподвижным, то есть тела качения не совершают полных оборотов, и должны присутствовать граничные или смешанные условия смазки. Повреждения при ложном бринеллировании располагаются строго с шагом тел качения в виде эллиптических областей.
Фреттинг-коррозия — более общее понятие, которое включает различные формы износа при малоамплитудных колебаниях. Она может происходить как в смазанных, так и в сухих контактах, и не обязательно связана с расположением тел качения. Можно сказать, что ложное бринеллирование является частным случаем фреттинга в подшипниках качения. На практике различие становится важным при выборе методов профилактики: для ложного бринеллирования критична виброизоляция неработающего оборудования и периодическое проворачивание валов, тогда как для фреттинг-коррозии в работающих механизмах более важны специальные смазки и минимизация колебательных нагрузок.
Вы можете задать любой вопрос на тему нашей продукции или работы нашего сайта.