Скидка на подшипники из наличия!
Новое поступление товара в 2026 году!
Массовый переход на частотно-регулируемый привод дал инженерам гибкость управления скоростью и существенную экономию энергии, но одновременно создал отдельный класс отказов подшипников электродвигателя — электроэрозию, вызванную токами вала. Внешний признак этого явления — характерное рифление дорожек качения, на которое опытный специалист обращает внимание ещё до проявления типичной вибрации. Ниже разобрано, как именно частотный преобразователь порождает напряжение на валу, какие физические механизмы приводят к разрушению поверхностей дорожек, как диагностировать электрическую природу отказа и какие технические решения позволяют исключить или существенно ограничить процесс.
Современный частотно-регулируемый привод (ЧРП, в зарубежной терминологии — VFD, variable frequency drive) формирует выходное напряжение методом широтно-импульсной модуляции (ШИМ). Полупроводниковые ключи на основе IGBT-транзисторов переключают звено постоянного тока с частотой коммутации 2–16 кГц, и каждое переключение даёт фронт напряжения с длительностью нарастания порядка 0,05–0,2 мкс. Скорость изменения напряжения dV/dt при таком фронте достигает 5 000–10 000 В/мкс и более.
При работе от синусоидальной сети сумма мгновенных значений напряжений трёх фаз равна нулю, потенциал звезды обмоток статора стабилен относительно корпуса, и никаких паразитных потенциалов на роторе не возникает. При работе же от ЧРП сумма мгновенных фазных напряжений уже не равна нулю — формируется так называемое синфазное напряжение (common-mode voltage, CMV), которое прикладывается к точке звезды обмоток относительно земли. Это напряжение содержит ступенчатые скачки с амплитудой, близкой к напряжению звена постоянного тока, и с частотой, кратной частоте коммутации инвертора.
Синфазное напряжение через паразитные ёмкости (между обмотками статора и корпусом, между обмотками и ротором, между ротором и корпусом) индуцирует на валу импульсные напряжения относительно земли и корпуса. Эти напряжения, в свою очередь, прикладываются к смазочной плёнке подшипника, которая в нормальном режиме служит диэлектриком. Как только напряжение превышает диэлектрическую прочность смазки в зоне контакта тела качения с дорожкой, происходит локальный пробой и через подшипник проходит импульс тока. Этот процесс многократно повторяется — десятки и сотни тысяч раз в секунду — и постепенно разрушает поверхности дорожек качения.
Важно: при питании от обычной сети те же подшипники в том же электродвигателе работают нормально и достигают расчётного ресурса. Электроэрозия — это новое, специфическое проявление, связанное именно с топологией силового преобразователя и характером его выходного сигнала.
Электродвигатель, работающий от ЧРП, с точки зрения высокочастотных токов представляет собой сложную цепь паразитных ёмкостей. Их обычно обозначают так:
Когда инвертор формирует ступенчатое синфазное напряжение ucm(t), оно через делитель из этих ёмкостей появляется на валу как подшипниковое напряжение ub. Соотношение между ними характеризуется коэффициентом BVR (bearing voltage ratio):
BVR = ub / ucm = Cwr / (Cwr + Crf + 2Cb)
Для большинства промышленных асинхронных двигателей BVR находится в диапазоне от 0,03 до 0,1 (типично 0,04–0,08), то есть подшипниковое напряжение составляет примерно 3–10% синфазного.
При типичном звене постоянного тока 540 В без нагрузки (что соответствует выпрямленному значению сетевого линейного напряжения 400 В × √2 ≈ 565 В с учётом падений на диодах) пиковое значение синфазного напряжения может достигать примерно ±270 В относительно середины звена. Под нагрузкой и при работе с регенерацией напряжение звена может временно превышать 600–700 В. Соответственно, на валу формируются импульсы амплитудой до 5–25 В в зависимости от значения BVR, что по порядку величины совпадает с диэлектрической прочностью тонкой смазочной плёнки в зоне контакта тел качения и дорожек.
Природа возникновения подшипникового напряжения подробно описана в действующей редакции технической спецификации IEC TS 60034-25:2022 «Rotating electrical machines — Part 25: AC electrical machines used in power drive systems — Application guide» (четвёртое издание, заменившее редакцию 2014 года). Документ систематизирует источники подшипниковых токов в инверторно-питаемых машинах, описывает физику явления и приводит рекомендации по выбору защитных мер.
Несмотря на общую электрическую природу, токи через подшипник в ЧРП-системе проявляются как минимум в четырёх различных формах, у каждой из которых своя физика и свои размеры эффекта.
Знание типа доминирующего тока критически важно для выбора защитной меры. Ёмкостные EDM-токи устраняются исключением замыкания цепи через смазочную плёнку — это либо керамические тела качения, либо изоляция кольца. Циркуляционные токи требуют разрыва кольцевого контура — для этого изолируют только один подшипник (обычно NDE — со стороны, противоположной приводу). Ток замыкания вала на землю требует низкоимпедансного альтернативного пути — токосъёмного кольца. Поэтому реальные крупные двигатели часто оснащаются комбинацией решений: токосъёмное кольцо на drive-end плюс изолированный или гибридный подшипник на non-drive-end.
В нормально нагруженном подшипнике качения между телом качения и дорожкой формируется эластогидродинамическая (ЭГД) плёнка смазки толщиной 0,1–1 мкм. Эта плёнка одновременно несёт нагрузку и служит диэлектриком, разделяющим металлические поверхности. По данным экспериментальных исследований, удельная электрическая прочность типичных смазочных масел и подшипниковых пластичных смазок составляет порядка 15–30 кВ/мм. На практике в реальных подшипниках, работающих с переменной нагрузкой и температурой, пробой плёнки наступает в диапазоне напряжений от 5 до 30 В пик; чаще всего критический порог лежит в области 10–15 В.
Когда напряжение на ёмкости подшипника превышает этот порог, в зоне контакта тела качения с дорожкой образуется электрическая дуга длительностью порядка десятков наносекунд. Локальная плотность энергии в точке разряда достигает значений, при которых сталь дорожки локально расплавляется, частично испаряется, а часть металла перебрасывается на тело качения. После окончания импульса расплавленный материал быстро остывает, формируется характерный микрократер диаметром 5–50 мкм с приподнятыми краями.
Каждое такое событие — это аналог процесса электроэрозионной обработки (EDM, electrical discharge machining), применяемого в металлообработке для прецизионного снятия материала. Только здесь оно происходит непреднамеренно, многократно (тысячи и десятки тысяч разрядов в секунду) и распределённо по всей дорожке. Помимо механического повреждения металла происходит и быстрая деградация смазочной среды: высокая температура в зоне разряда расщепляет молекулы базового масла, окисляет загустители, и в смазке появляются металлические продукты эрозии. Внешне это проявляется в потемнении смазки от первоначального коричневого до серого или чёрного цвета.
Электроэрозионное повреждение подшипника проходит три характерные стадии, каждой из которых соответствует свой внешний вид дорожек. Опытный диагност по виду снятого подшипника определяет не только сам факт электрического повреждения, но и его стадию.
Самая ранняя стадия. Дорожка качения теряет зеркальный блеск и приобретает матово-серую «морозную» окраску. Под микроскопом виден набор хаотично распределённых микрократеров диаметром в единицы микрометров. Невооружённым глазом следы выглядят как «потускнение» поверхности. На этой стадии подшипник ещё работает с приемлемыми вибрационными характеристиками, но смазка уже теряет свойства и начинает темнеть.
Дальнейшее развитие фростинга. Микрократеры укрупняются до 20–50 мкм и более, становятся видны без оптики. Поверхность приобретает крапчатый вид. По классификации IEC TS 60034-25 это уже выраженная электрическая эрозия дорожек. На этой стадии в спектре виброскорости начинают появляться слабые признаки повышения общего уровня.
Характернейший и наиболее узнаваемый признак EDM-повреждения. На дорожке качения формируются регулярные поперечные канавки — «гофры», или «стиральная доска» (washboard pattern), располагающиеся с почти равным шагом по окружности. Узнать рифление невозможно ни с чем спутать: ни одна другая категория повреждений по ISO 15243:2017 такой геометрии не даёт.
Механизм образования рифления связан с резонансом. Каждое случайное локальное повреждение вызывает кратковременный механический импульс при прохождении тела качения. Импульсы возбуждают собственные колебания подшипниковой системы, и в моменты максимума колебаний электрическая дуга «легче» пробивает плёнку — в этих местах удары происходят чаще и интенсивнее. Положительная обратная связь приводит к тому, что повреждения концентрируются в дискретных точках, образующих регулярный узор.
Акустическое проявление рифления — характерный «гофрированный» гул двигателя, усиливающийся со временем. Этот гул отличается от обычного шума повреждённого подшипника наличием выраженной гармонической структуры и часто узнаётся персоналом обслуживания как «звук частотника».
Самый достоверный диагностический инструмент — снятый и разобранный подшипник. Признаки электроэрозии однозначны:
Прямой способ оценить риск электроэрозии — измерить напряжение между валом двигателя и его корпусом во время работы под нагрузкой. Измерение выполняют осциллографом полосой пропускания не менее 100 МГц с пробником ёмкостью менее 10 пФ. Контакт с валом обеспечивается специальной щёткой из медно-графитного или серебро-графитного композита, прижимаемой к торцу вала. Регистрируют пиковые значения и характер импульсов: одиночные ёмкостные разряды (резкие пики с быстрым спадом) или непрерывная циркуляционная составляющая.
Полученные значения сравнивают с порогами, установленными нормативной базой (см. далее раздел 7). Превышение пика 300 мВ для рамы 500 и крупнее по NEMA MG1 уже считается основанием для применения изоляции подшипника. На практике в неэкранированных установках с длинными кабелями ЧРП — мотор пиковое напряжение вала нередко достигает 10–40 В.
Спектральный или ферромагнитный анализ образца смазки из подшипника даёт количественную оценку металлической фракции. При электроэрозии характерны:
На ранних стадиях электроэрозии вибрация может не показывать характерных дефектных частот BPFO/BPFI, потому что повреждения распределены равномерно по дорожке и не дают локальных импульсов. По мере формирования рифления на спектре виброскорости появляются дискретные пики на дефектных частотах с гармониками, что внешне может имитировать обычное усталостное повреждение. Различить причины помогает спектр огибающей: при электроэрозии в спектре огибающей вокруг частоты вращения и её гармоник появляются плотные семейства боковых полос, отражающих регулярную структуру рифления.
Международный стандарт ISO 15243:2017 «Rolling bearings — Damage and failures — Terms, characteristics and causes» (второе издание, отменившее редакцию 2004 года) относит электроэрозию к самостоятельной категории повреждений 5.4 «Electrical erosion», подразделяя её на:
Аутентичный русскоязычный перевод стандарта доступен через ФГБУ «Институт стандартизации» (Стандартинформ).
Тема защиты подшипников от токов вала покрывается несколькими взаимодополняющими стандартами разных юрисдикций. Технологически наиболее полным является IEC TS 60034-25:2022, концептуально — комплект NEMA MG1 + IEC + ISO.
Стандарт Национальной ассоциации производителей электрооборудования США ANSI/NEMA MG 1-2024 «Motors and Generators» (актуальное издание, заменившее ANSI/NEMA MG 1-2021), часть 31 «Definite-Purpose Inverter-Fed Polyphase Motors», посвящён моторам, специально предназначенным для работы от инверторов. В подразделе 31.4.4.3 указано, что напряжения на валу могут приводить к разрушительным токам через подшипники с питтингом дорожек и преждевременным отказом. Стандарт рекомендует устанавливать изолированный подшипник с одной стороны двигателя для рам 500 и больше (это серия крупных промышленных моторов, обычно мощностью от 75 кВт и выше), если пиковое напряжение на валу превышает 300 мВ.
Кроме того, NEMA MG1 регламентирует электрическую прочность обмоток инверторно-питаемых машин: они должны выдерживать повторяющиеся импульсные перенапряжения амплитудой до 3,1 номинального напряжения двигателя при фронте не менее 0,1 мкс.
Техническая спецификация Международной электротехнической комиссии IEC TS 60034-25:2022 «Rotating electrical machines — Part 25: AC electrical machines used in power drive systems — Application guide» — это четвёртая редакция документа, заменившая редакцию 2014 года. Спецификация:
Стандарт ISO 15243:2017 классифицирует электроэрозию как отдельную категорию 5.4 повреждений подшипников качения и описывает её характерные внешние признаки. Документ используется для идентификации причины отказа по виду снятого подшипника — без необходимости измерений на работающем оборудовании. В сочетании с IEC TS 60034-25 это даёт полный диагностический и нормативный аппарат: ISO 15243 определяет, что произошло, а IEC TS 60034-25 — почему и что делать.
Один из самых распространённых методов защиты — установка подшипника, у которого либо наружное, либо внутреннее кольцо имеет электроизолирующее керамическое покрытие. Самый известный коммерчески доступный вариант — линейка SKF INSOCOAT, аналогичные решения предлагают и другие крупные производители.
На внешнюю поверхность кольца (наружного или внутреннего) методом плазменного напыления наносится слой оксида алюминия Al₂O₃ толщиной обычно около 100 мкм, в усиленных исполнениях для специальных применений — свыше 300 мкм. Сверху покрытие герметизируется специальной пропиткой, предотвращающей проникновение влаги к границе раздела металл — оксид. Полученный слой обладает:
Внутренние посадочные размеры и грузоподъёмность покрытого подшипника не отличаются от стандартного, поэтому замена выполняется без изменения посадочных мест и без расчёта нагрузок.
Изолированные подшипники эффективно блокируют постоянные и низкочастотные токи (циркуляционные токи частотой до сотен герц, ток замыкания вала на землю на промышленной частоте). Однако в спектре сигнала ШИМ-преобразователя присутствуют гармоники в диапазоне от десятков килогерц и выше (генерируемые крутыми фронтами импульсов), и в этом диапазоне керамический слой ведёт себя как конденсатор: ёмкость покрытия типичной толщины и площади составляет примерно 5–15 нФ, что соответствует импедансу порядка сотен ом на частоте 100 кГц и десятков ом на частоте 1 МГц. Этого может быть недостаточно для подавления ёмкостных разрядных EDM-токов.
Поэтому изолированные подшипники наиболее эффективны в больших двигателях, где доминируют циркуляционные токи. Для малых и средних моторов, где основную роль играют ёмкостные EDM-токи, эффективнее гибридные керамические подшипники или комбинация решений.
В практике защиты крупных моторов сложилось правило: изолированный подшипник ставят на стороне, противоположной приводу (NDE, non-drive end), чтобы исключить кольцо циркуляционного тока через корпус и землю. Со стороны привода (DE, drive end) изоляция бесполезна или вредна, так как путь тока через нагрузку (редуктор, насос, муфту) остаётся открытым и циркуляция может пойти через эти узлы, повреждая уже их подшипники.
Альтернативный и для многих применений более совершенный путь — гибридная конструкция: стальные кольца сохраняются, а тела качения (шарики или ролики) изготавливаются из нитрида кремния Si₃N₄.
Нитрид кремния — техническая керамика с удельным электрическим сопротивлением порядка 10¹⁴ Ом·см. По сути это диэлектрик, прерывающий любой ток между внутренним и наружным кольцом подшипника независимо от частоты. В отличие от изолированных подшипников с керамическим покрытием, гибридные конструкции одинаково эффективно блокируют как низкочастотные циркуляционные токи, так и высокочастотные ёмкостные разрядные.
Помимо электрических свойств нитрид кремния обладает рядом преимуществ перед подшипниковой сталью:
Стоимость гибридного подшипника выше, чем у обычного стального или подшипника INSOCOAT, поэтому в крупных двигателях с дорогим ремонтом гибрид может оказаться экономически предпочтительнее в перспективе. Для агрессивных режимов (высокие скорости, переменные нагрузки, ШИМ-преобразователи с высокой частотой коммутации) гибридные подшипники часто дают более стабильный результат и больший ресурс.
Изолировать подшипник означает не дать току через него пройти. Альтернативный подход — обеспечить току другой путь, с гораздо меньшим импедансом, чтобы подшипниковый разряд просто не успевал происходить. Для этого служат токосъёмные кольца, или кольцевые щётки заземления вала (shaft grounding rings, SGR).
На валу или вокруг него по периметру 360° устанавливается кольцо, в которое заделаны тысячи проводящих микроволокон из специальных композиций (углерод, проводящий полимер, металлические сплавы). Микроволокна постоянно касаются вала, образуя множество точек контакта с минимальным переходным сопротивлением. Корпус кольца механически и электрически соединён с рамой двигателя, через которую идёт штатный путь заземления.
Когда на валу возникает синфазное напряжение, ток уходит через щётку в корпус, не успевая поднять напряжение в смазочной плёнке подшипника до порога пробоя. Тем самым EDM-разряд предотвращается на стадии накопления заряда.
В отличие от классических угольных или меднографитовых щёток, кольцевые щётки с микроволокнами:
Ограничения: щётки чувствительны к загрязнению (масло, пыль, грязь), требуют защитного корпуса при работе в агрессивной среде, и со временем волокна могут терять контакт. Кроме того, в очень крупных моторах одной щётки может быть недостаточно — в таких случаях кольцо комбинируется с изолированным подшипником на противоположной стороне.
Помимо защиты самого подшипника, существуют меры, снижающие источник проблемы — синфазное напряжение и высокочастотные токи в системе ЧРП — двигатель. Эти меры особенно эффективны в комбинации с подшипниковой защитой.
На выходе ЧРП устанавливают трёхфазный синфазный дроссель (common-mode choke), через который проходят все три фазы выходного кабеля. Дроссель подавляет высокочастотные синфазные составляющие тока, не влияя на нормальный дифференциальный ток нагрузки. Эффективность дросселя проявляется на частотах от десятков килогерц и выше — то есть как раз в диапазоне, где доминируют импульсы ШИМ.
Фильтр dV/dt — это LC-фильтр на выходе инвертора, замедляющий фронты импульсов до уровня, безопасного для изоляции обмоток и снижающего амплитуду синфазных импульсов. Синусоидальный фильтр (sine filter) дополнительно сглаживает форму выходного напряжения практически до синусоиды, исключая ШИМ как таковую с точки зрения нагрузки. Это самое радикальное решение, но и наиболее затратное по габаритам и массе оборудования.
Длинный кабель между инвертором и двигателем сам действует как антенна и значительно усиливает синфазную составляющую. Использование специального ЧРП-кабеля с симметричной структурой и непрерывным алюминиевым или медным экраном с правильным заземлением экрана с обоих концов снижает синфазное напряжение на двигателе. Особенно важно соблюдать правило «360-градусного» заземления экрана: экран должен заземляться по всему периметру через металлический ввод, а не «хвостиком» в виде провода.
Уменьшение частоты ШИМ снижает амплитуду dV/dt и средний синфазный ток. Компромисс — увеличение акустического шума двигателя на низких частотах коммутации и увеличение гармонических потерь. На практике типичный выбор — компромиссная частота 4 кГц для мощных моторов и 8 кГц для средних.
Ни один метод не является универсальным. Эффективность каждой меры зависит от типа доминирующего тока, мощности двигателя, конструкции системы и характеристик ЧРП.
Сложившаяся инженерная практика, отражённая в рекомендациях производителей, выглядит примерно так:
Каталог продукции и тематические технические статьи, дополняющие материал:
Косвенно — да, точно — только после демонтажа. Косвенные признаки во время работы: характерный «гофрированный» гул двигателя, появление частоты вращения с гармониками и плотными боковыми полосами в спектре огибающей виброскорости, повышенное напряжение на валу (более нескольких вольт пик), потемнение и наличие металлической фракции в пробе смазки. Однозначно подтвердить электрическую природу повреждения позволяет только осмотр снятого подшипника: рифление дорожек и характерная морозная окраска не имеют альтернативной интерпретации.
Не всегда, но это одна из вероятных причин преждевременного отказа в системах с ЧРП. Помимо электроэрозии быстрый отказ может быть связан с перегрузкой, перекосом монтажа, недостаточной смазкой, попаданием загрязнений, неправильно подобранными посадками. Для дифференциальной диагностики необходимо осмотреть снятый подшипник: усталостный питтинг даёт случайные сколы с неровными краями, абразивный износ — продольные царапины, электроэрозия — характерное матово-серое потускнение или регулярное рифление, отличающееся от всех других видов повреждений.
Выбор зависит от типа доминирующего подшипникового тока. Для малых и средних двигателей, где основная угроза — ёмкостные EDM-разряды на высоких частотах, гибридный подшипник эффективнее: керамические тела качения являются настоящим диэлектриком на любой частоте. Для крупных моторов с выраженной циркуляционной составляющей низкочастотного тока часто достаточно стандартного изолированного подшипника с покрытием Al₂O₃ на одной из сторон. При работе на высоких скоростях (свыше 3000 об/мин), при критически важной нагрузке или в случаях, когда экономия на одной замене за весь срок службы оборудования превышает разницу стоимости, целесообразен гибридный вариант.
Это распространённое заблуждение. Маркировка «Inverter Duty» по NEMA MG1 Part 31 означает, что обмотки мотора рассчитаны на повторяющиеся импульсные перенапряжения от ЧРП — то есть электрическая изоляция обмоток усилена. Но защита подшипников такой маркировкой не подразумевается. Если подшипники мотора не изолированы и не оснащены токосъёмным кольцом, они остаются уязвимыми к электроэрозии. Поэтому при критически важном применении или большом количестве часов работы дополнительная подшипниковая защита должна заказываться отдельно либо устанавливаться по месту.
Это маскирует симптомы, но не устраняет процесс. Действительно, чистая свежая смазка имеет более высокую диэлектрическую прочность, чем деградированная, что несколько отодвигает момент пробоя плёнки. Но в системе с ЧРП пробои всё равно неизбежны, и подшипник продолжит разрушаться, просто чуть медленнее. Увеличенный зазор (классы C3, C4) сам по себе никак не влияет на электрическую природу повреждения. Единственный надёжный путь — это либо разорвать электрическую цепь через подшипник (изоляция или керамические тела качения), либо перенаправить ток в обход подшипника (токосъёмное кольцо), либо снизить сам источник тока (фильтры, экранированные кабели).
Стандартная практика — на стороне, противоположной приводу (non-drive end, NDE). Логика следующая: для разрыва кольца циркуляционного тока достаточно изоляции на одной стороне, и если изолировать NDE-подшипник, ток вынужден искать другой путь — через корпус двигателя и заземление, а не через нагрузку. Если же изолировать только DE-подшипник, ток может пойти через муфту, вал нагрузки и подшипники приводимого механизма (редуктора, насоса), повреждая уже их. Поэтому для крупных моторов рекомендуется комбинация: изолированный подшипник на NDE плюс токосъёмное кольцо на DE, обеспечивающее низкоимпедансный путь именно к корпусу двигателя.
Да, и существенно. Длинный кабель действует как линия с распределёнными параметрами, на котором происходит отражение фронтов импульсов от двигательной стороны (волновое сопротивление мотора отличается от волнового сопротивления кабеля). Чем длиннее кабель, тем выше амплитуда отражённого напряжения на клеммах двигателя — она может превышать удвоенное напряжение звена постоянного тока. Это увеличивает и синфазное напряжение, и подшипниковое. На практике для кабелей длиной свыше 30 м, а тем более 100 м, применение синфазного дросселя или dV/dt-фильтра становится фактически обязательным. Использование специальных ЧРП-кабелей с симметричной геометрией и правильно заземлённым экраном тоже значительно ослабляет эффект.
В лабораторных условиях производители указывают ресурс микроволокон порядка 200 000 часов. В реальной эксплуатации он меньше из-за загрязнения, окисления и механического износа, но при правильной установке и защите от внешних факторов кольцо обычно превышает ресурс защищаемых подшипников. Регламентная проверка — визуальный осмотр волокон на целостность и измерение переходного сопротивления вала на корпус. При значительном износе волокон кольцо заменяется как расходный элемент.
Восстановление невозможно. Рифление — это уже запущенный процесс с деградированной смазкой, накопившимися продуктами эрозии в зоне контакта и нарушенной геометрией дорожек. Подшипник заменяется. При этом обязательно нужно установить причину отказа: если выявлена электроэрозия, новый подшипник столкнётся с теми же условиями и тоже выйдет из строя. Замена должна сопровождаться установкой подшипниковой защиты (изолированный или гибридный подшипник, токосъёмное кольцо), иначе цикл преждевременного отказа повторится.
Влияет, но незначительно по сравнению с конструктивными мерами защиты. Смазки с высокой диэлектрической прочностью базового масла и с присадками, образующими адсорбционную плёнку с пробойными напряжениями выше среднего, отодвигают порог пробоя на несколько вольт. Существуют коммерческие пластичные смазки, специально рекомендуемые для ЧРП-моторов, в которых проводимость снижена за счёт состава загустителя и присадок. Однако даже самая стойкая смазка не предотвратит пробой при типичных для ЧРП-системы амплитудах подшипникового напряжения. Поэтому смазка — это вспомогательная мера, а основная защита остаётся за изоляцией, гибридной конструкцией или токосъёмным кольцом.
Вы можете задать любой вопрос на тему нашей продукции или работы нашего сайта.